Avec, pour commencer, un superbe ensemble dont on voit tout de suite qu’il n’est pas français. Question de couleur déjà. Elles sont ici homogènes et soignées : du bleu pour la partie supérieure, du rouge pour le châssis et les jantes. La semi benne, très courte, n’est pas non plus d’un design habituel chez nous, tant pour la caisse que pour les trains roulants – un tandem à grand écartement. Le tracteur nous est en revanche plus familier, s’agissant d’un MAN 13.230 HSA de 230 ch et 4 roues motrices datant de 1966. Un camion dont les variantes ultérieures seront largement diffusées en France par Saviem, essentiellement en version porteur 6x4, mais pas seulement.
Autre grand succès, le Volvo N 88 a été l’aboutissement d’une lignée de camions très réussis ouverte en 1951 avec le Titan. On voit ici un modèle tardif, de 1972, photographié en Islande. Comme la plupart des gros porteurs scandinaves de l’époque, il s’agit d’un 6x2 à monte jumelée, avec dernier essieu relevable pour les parcours à vide ou pour donner plus d’adhérence à l’essieu moteur pour franchir un passage difficile. Le N 88 avait la même motorisation que le F 88 à cabine avancée, soit le 6 cylindres en ligne suralimenté TD 100 de 260 ch DIN. En France, ce modèle a surtout été diffusé en tracteur.
Une curiosité maintenant, le Tatra 138. Avec sa calandre caractéristique, en forme de coquille Saint Jacques, il a été le plus grand succès de l’industrie tchèque du poids lourds et le seul camion d’un pays communiste à avoir trouvé des débouchés perceptibles en Europe de l’Ouest. Il faut dire que ce 6x6 à moteur à refroidissement par air avait de quoi séduire : outre son prix très attractif, son châssis tubulaire et sa suspension à roues indépendantes en faisaient l’un des meilleurs tout terrain du marché. Dans les années 1960/1970, certaines entreprises hollandaises et françaises en seront particulièrement friandes. Ici un modèle de tête de série, en 1958.
L’histoire du Scania L 140 est assez singulière. Ce camion n’aurait en effet jamais dû exister. Du moins, n’était-il pas prévu, au lancement du nouveau V8 de 14 l, en 1969, d’adapter ce moteur à un modèle à capot. Il devait uniquement équiper le LB 140 à cabine avancée. Les débouchés pour les modèles à conduite arrière semblaient déjà trop faibles et surtout appelés à se restreindre. Mais c’était sans compter avec la détermination de certains clients, en particulier scandinaves, très attachés aux cabines conventionnelles dont ils appréciaient la simplicité et le confort. C’est sous leur pression que l’on dut se résoudre chez Scania à imaginer une version à capot du LB 140. Problème, la cabine des L 110 commençait à sérieusement accuser le poids des ans, tandis que son capot, trop étroit, ne pouvait pas accueillir le gros V8 et à son système de refroidissement. C’est ainsi que, dans l’urgence, fut « bricolée », assez bien d’ailleurs, la cabine du L 140, composée d’une cellule de LB 80 (à cabine avancée basse) et d’un capot spécifique, monopièce et basculable vers l’avant. Lancée en 1972, cette série évoluera, avec les L/LS 141 puis 146, avant d’être remplacée en 1980 par les modèles T de la Série 2.
Succédant, à partir de 1975, aux GBH 12 et GBH 260, le Berliet GBH 280 est venu conclure une lignée de véhicules lourds particulièrement réussie. Très apprécié en France des entreprises de travaux publics, le GBH 280 fera aussi une belle carrière à la grande exportation (Afrique, Moyen-Orient, Amérique Latine, Asie...). En Europe, en revanche, sa diffusion sera extrêmement limitée. Déjà parce que Berliet avait négligé d’y développer un réseau de vente et d’après-vente crédible, ensuite parce que ce modèle très robuste était trop lourd pour les pays autorisant des valeurs de PTAC inférieures à celles pratiquées en France (souvent 22 t contre 26 t pour un 6x4). Cependant, quelques exemplaires furent vendus dans divers pays européens, principalement au Portugal, au Luxembourg et en Belgique (pratiquant tous l’essieu à 13 t). Plus étonnant est ce 6x4 à conduite à droite livré au Royaume-Uni où quelques GBH de la précédente génération avaient déjà trouvé preneurs. Bien qu’immatriculables, ces camions étaient utilisés sur des chantiers fermés ou des carrières où leur PTC technique de 32 t pouvait être exploité à fond. À partir de 1980, les GBH 280 seront commercialisés sous la marque Renault, toujours avec le même succès.
Image historique : la sortie de chaîne du dernier Mercedes à capot rond fabriqué en Allemagne. En trente ans, de 1965 à 1995, et tous modèles confondus, l’usine de Wörth en a produit 605 590 exemplaires. Un chiffre colossal.
Pour finir, un modèle à capot de belle facture, un tracteur 4x2 Magirus Deutz 256 D 16 S immatriculé en Allemagne. Cette cabine avait été dévoilée en 1971, trois ans seulement avant l’annonce de la fusion avec Fiat et donc la création d’Iveco. D’un design réussi, elle bénéficiait d’un grand pare-brise et d’un habitacle beaucoup plus vaste et confortable que celui de la précédente génération. Elle couvrait une gamme complète, à partir de 12 t de PTC, avec trois longueurs de capot en fonction de la motorisation installée : 6 cylindres en ligne, V6, V8 et V10, tous à refroidissement par air. Iveco intègrera les versions lourdes de cette gamme à capot, l’enrichissant de modèles à motorisation Fiat à refroidissement par eau qui seront un temps diffusés en France sous la marque Unic.
