En France en 2024, dans un marché en baisse à 43 007 immatriculations, le constructeur allemand a vendu 5 592 camions, contre 6 315 l’année précédente. Sa part de marché (PDM) est descendue de 12,9 % à 11,4 %.
Réduction des coûts
En Europe, Daimler Truck reste leader, mais chute de 1,9 % avec 315 000 unités vendues. Sur le marché nord-américain, Daimler a vendu 308 000 camions. Des résultats en demi-teinte qui font également chuter la profitabilité du constructeur. Conséquence, en Europe, Daimler Truck prévoit de réduire ses coûts.
Crédit photo : Christophe Barette
Après cette série de chiffres, installé entre deux Actros L Procabin dans le campus Mercedes au siège de la marque à Montigny-Le-Bretonneux (Yvelines), Ulrich Loebich dévoile la stratégie mise en place pour regagner du terrain.
Mix énergétique
« Le futur du transport passe par un mix énergétique. L’électromobilité n’est plus une promesse lointaine, mais une réalité industrielle concrète ». Après avoir électrisé ses modèles Actros et Econic, Mercedes lance son camion de chantier eArocs 400. Le constructeur revendique plus de 10 millions de kilomètres parcourus par les clients européens avec ces modèles électriques. Daimler ne souhaite pas d’assouplissement sur les directives européennes de baisse des émissions de CO2 des poids lourds, beaucoup d’investissements ayant été réalisés dans cette direction, mais s'interroge sur le développement des infrastructures de recharge.
Accélérer sur les stations de recharge électriques
Sur ce chemin, Daimler poursuit ses ambitions de co-créer avec Milence 1 700 bornes de recharge d’ici 2027. Son programme TruckCharge prévoit de développer plus de 3 000 points de recharge en Europe d’ici 2030. Le constructeur dispose de 1 000 points de ventes qui pourraient servir pour accueillir ce nouveau service.
Le moteur thermique reste roi
Daimler Truck, qui réalise la très grande majorité de ses ventes avec des camions à moteur thermique, travaille activement sur la performance énergétique de ces moteurs ainsi que sur l'aérodynanisme de ses cabines.
Le constructeur souhaite également que le biocarburant HVO obtienne la vignette Crit’Air 1, comme le biocarburant B100. « Le volume des ventes de camions avec des chaînes cinématiques gazole reste important, constate Ulrich Loebich. Il est logique que nous continuions le développement de nos moteurs diesel, et donc HVO. C’est un bénéfice pour nos clients et cela fait aussi baisser le niveau de CO2. L’utilisation du B100 à base de colza est une solution franco-française, donc limitée et régionale. Comme ce carburant est moins « efficace » au niveau du CO2, il serait normal que le HVO, qui se développe au niveau européen, obtienne la vignette Crit’Air 1. C’est une question de logique et d’équité. Nous travaillons avec la CSIAM sur ce sujet ».
En début d’année Daimler Truck France a ouvert un centre logistique à Autrèche en Indre-et-Loire afin de centraliser son activité. D’ici quelques semaines, France Routes vous le fera découvrir.
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