La menace d’un baril de pétrole au-delà des 100 dollars plane à nouveau sur l’économie européenne. Si les automobilistes sont les premiers à en ressentir l’impact à la pompe, les transporteurs routiers, eux, subissent un effet démultiplié. Avec des réservoirs de 400 à 600 litres et des flottes de dizaines de véhicules, la moindre variation du prix du gazole se traduit en dizaines de milliers d’euros de surcoût annuel par camion.
150 millions d’euros par jour : le chiffre choc de Transport & Environment
Selon une analyse récente de l’ONG Transport & Environment (T&E), un baril de pétrole dépassant durablement les 100 dollars entraînerait un surcoût de 150 millions d’euros par jour pour les conducteurs européens, tous véhicules confondus. L’organisation rappelle que l’Europe reste extrêmement exposée aux chocs géopolitiques en raison de sa dépendance aux importations de pétrole.
Le précédent de 2022 est encore dans toutes les mémoires. Cette année-là, les prix du pétrole avaient franchi la barre symbolique des 100 $ le baril, et les automobilistes européens avaient payé collectivement 55 milliards d’euros supplémentaires à la pompe. T&E qualifie cette somme de « prime géopolitique ».
Impact concret : combien ça coûte par camion ?
Pour mesurer l’impact réel sur le transport routier de marchandises (TRM), il faut raisonner en volume. Un ensemble routier semi-remorque consomme en moyenne 32 à 35 litres de gazole aux 100 km. Sur une base de 120 000 km parcourus par an, cela représente environ 40 000 litres de gazole par an et par camion.
En 2022, le prix du gazole professionnel avait grimpé d’environ 45 %. Concrètement, chaque centime de hausse par litre de gazole représente 400 euros de surcoût annuel pour un seul camion. Sur une flotte de 50 véhicules, une hausse de 30 centimes — comparable à ce qui a été observé en 2022 — se traduit par un surcoût de 600 000 euros sur l’année. Comme le montrent nos analyses sur la forte inflation des coûts du transport routier, cette pression sur les coûts d’exploitation n’a fait que s’accentuer ces dernières années.
Le mécanisme de répercussion : CNR et surcharge gasoil
En France, le secteur du transport routier dispose d’un mécanisme de protection partielle : l’indice gazole du Comité National Routier (CNR). Cet indice sert de base aux clauses de révision de prix dans les contrats de transport. Quand le prix du gazole monte, la surcharge gasoil facturée aux chargeurs augmente en conséquence.
En théorie, ce mécanisme permet aux transporteurs de répercuter la hausse. En pratique, plusieurs facteurs limitent son efficacité :
- Les délais de répercussion créent un décalage de trésorerie
- Certains contrats sont négociés à prix fixe sans clause d’indexation
- La pression concurrentielle pousse de nombreux transporteurs à absorber une partie de la hausse pour conserver leurs clients
En 2022, les marges déjà tendues du TRM — souvent inférieures à 2 % — avaient été sérieusement entamées, comme le soulignait notre article sur l’inflation record des coûts du transport routier de marchandises.
30 milliards de subventions fossiles : l’argent qui aurait pu changer la donne
Face à la flambée des prix en 2022, plusieurs gouvernements européens avaient mis en place des réductions de taxes sur les carburants. Selon T&E, ces mesures avaient représenté près de 30 milliards d’euros de manque à gagner fiscal pour les États. En France, la remise à la pompe et le gazole non routier (GNR) détaxé avaient temporairement soulagé les professionnels, sans pour autant réduire structurellement la dépendance au pétrole. Les organisations de transporteurs avaient d’ailleurs demandé le maintien de cette remise.
Le ministère de l’Économie a depuis publié les taux de remboursement de l’accise sur le gazole professionnel, un dispositif qui reste le principal levier fiscal pour le TRM.
T&E estime par ailleurs que les aides publiques européennes aux énergies fossiles ont atteint 136 milliards d’euros en 2022. L’organisation calcule que cette somme aurait pu financer 5,4 millions de véhicules électriques à 25 000 euros, réduisant la consommation européenne de pétrole de 70 000 barils par jour.
Quelles alternatives pour le TRM face à la volatilité du pétrole ?
Le camion électrique reste encore marginal dans les flottes françaises — près de 670 unités vendues en France en 2024. Son coût d’acquisition élevé et l’insuffisance du réseau de recharge haute puissance pour poids lourds freinent l’adoption, malgré un TCO qui commence à devenir compétitif sur certains segments. Les transports Bogaert exploitent déjà des camions électriques au même coût que des camions gasoil, et une étude du cabinet Carbone 4 valide le camion électrique pour la longue distance.
D’autres pistes existent :
- Le BioGNV progresse en France avec un réseau de stations en expansion, et des études confirment la compétitivité du coût des camions au gaz
- L’hydrogène est encore au stade expérimental pour le poids lourd longue distance
- L’optimisation de flotte (télématique, planification intelligente, écoconduite) permet des économies de 5 à 15 % sur la consommation de gazole — un levier immédiat et peu coûteux
Qui paie la facture en bout de chaîne ?
La question centrale reste celle de la répartition du surcoût le long de la chaîne logistique. Le transporteur, premier exposé, tente de répercuter via la surcharge gasoil. Le chargeur intègre — ou non — cette hausse dans ses prix. Et le consommateur final voit ses produits du quotidien augmenter, souvent avec un décalage de plusieurs mois.
T&E met en garde contre tout recul des politiques climatiques européennes, estimant que l’abandon de la fin de la vente des véhicules thermiques en 2035 ou le report du prix carbone sur les carburants rendrait l’Europe encore plus vulnérable aux crises pétrolières. Pour le transport routier, la diversification énergétique n’est plus seulement un enjeu environnemental : c’est une question de survie économique face à la volatilité des marchés pétroliers.