À compter du 1ᵉʳ juillet 2026, la réglementation sociale européenne s’appliquera aux véhicules utilitaires légers (VUL) de plus de 2,5 tonnes en international et cabotage. Ces véhicules devront donc être équipés d’un chronotachygraphe qui enregistre notamment les temps de conduite et de repos du conducteur, et les transmet désormais à distance aux forces de l’ordre.
Fini les cohortes de véhicules utilitaires sur les autoroutes françaises, le châssis à ras du bitume et la caisse chargée jusqu’à exploser de marchandises diverses ? À compter du 1ᵉʳ juillet dans les 27 pays membres de l’Union européenne (UE), le cadre réglementaire applicable aux VUL de plus de 2,5 t de masse maximale autorisée (MMA) circulant à l’international évolue, pour intégrer l’extension de la réglementation sociale européenne (RSE) et l’utilisation du chronotachygraphe. Les propriétaires de ces véhicules affectés au transport de marchandises international devront répondre aux mêmes obligations que les poids lourds (PL), sur les cartes conducteurs et sociétés, le téléchargement, l’analyse des données et l’inspection périodique, celle-ci devenant pour chaque appareil obligatoire tous les deux ans.
Des années d’évolutions de la réglementation sur le tachy
Cette réglementation fait suite aux évolutions successives de celle sur les tachy dans les camions de plus de 7,5 t :
- en août 2023 a été instauré l’obligation, sur les PL neufs, d’intégrer l’évolution 1C V2, ce qui avait d’ailleurs fortement perturbé le marché du VI.
- Au plus tard fin 2024, pour les PL faisant de l’international, il devenait obligatoire de faire rétrofiter tout tachy analogique ou 1B vers un appareil 1C V2.
- Au plus tard le 25 août 2025, le rétrofit était obligatoire pour tout tachy 1C, en le remplaçant par un 1C V2.
Désormais, c’est donc le transport de marchandises par VUL, à l’international, mais également les opérations de cabotage, qui seront contrôlées à l’aide du « mouchard », dans le but de faire respecter le droit du travail et les conditions sociales du transport à travers l’Union européenne, mais aussi de lutter contre la concurrence déloyale. Les organisations professionnelles de transporteurs y sont globalement favorables, comme l’OTRE qui publie, à l’attention de ses adhérents, un guide d’accompagnement pour les VUL circulant à l’international.
Ce que la réglementation VUL entend améliorer
1. Licence communautaire obligatoire depuis le 21 mai 2022.
2. Interdiction des repos hebdomadaires en cabine.
3. Application des règles de conduite et repos (RSE 561/2006).
4. Règle de détachement du règlement 2020/1057.
5. Équipement d’un tachygraphe Gen2 V2 pour l’enregistrement des frontières et respect des règles de cabotage.
À noter que, même s’ils ont une MMA supérieure à 2,5 t, les véhicules utilitaires circulant en régional et national, ne passant donc pas de frontière avec un autre pays membres de l’UE, n’auront pas nécessité de s’équiper, ce qui exclut de facto un grand nombre d’utilisateurs parmi lesquels les artisans locaux.
Inodis se prépare pour le SAV
Du côté des fournisseurs d’appareils, dans les pays d’Europe occidentale, on se montre plutôt serein. « Le recours aux VUL pour le transport de marchandises international concerne surtout les pays de l’est de l’Europe », constate Lorin Valton, directeur d’Inodis, qui commercialise en France les tachy Stoneridge, et en assure également le service après-vente.
« A l’achat d’un véhicule neuf, l’appareil sera proposé en option. Le boîtier et le réseau de connexions sont pré-installés, notamment l’emplacement de capteurs sur la boîte de vitesses, poursuit le spécialiste. Mais Inodis forme les installateurs aux petits véhicules au SAV et à l’entretien obligatoire. En France, nous avons déployé un maillage de 150 techniciens. Pour le rétrofit, c’est un peu plus complexe sur les VUL que sur les PL ». D’autant que le parc roulant est plus ample, à environ 6 millions de véhicules.
Qu’est-ce qu’un transport international ?
La notion de transport international est définie à l’article 2, paragraphe 2, du règlement (CE) n°1072/2009 :
a) Un voyage en chargement effectué par un véhicule dont le point de départ et le point d’arrivée sont situés dans deux États membres différents, avec ou sans transit par un ou plusieurs États membres ou pays tiers.
b) Un voyage en chargement effectué par un véhicule entre un État membre et un pays tiers, avec ou sans transit par un ou plusieurs États membres ou pays tiers.
c) Un voyage en chargement effectué par un véhicule entre pays tiers, avec transit par le territoire d’un ou plusieurs États membres.
d) Un voyage à vide effectué conjointement avec le transport visé aux points a), b) et c).