Le lion de MAN bondit sur la construction

Le constructeur au lion voulait rugir, frapper les esprits en rappelant que le secteur du bâtiment et travaux publics (BTP) faisait partie de son ADN depuis plusieurs décennies. Il a donc organisé, durant trois semaines en avril, l’événement MAN Lion’s Off-Road Experience (regardez la vidéo de présentation de l’événement tournée par MAN en cliquant sur ce lien).

Près de 600 professionnels y ont participé, une majorité de Français mais aussi des Espagnols, des Italiens et des Polonais. Durant cette présentation dynamique des véhicules dans la carrière Jean Lefebvre Méditerranée, à Châteauneuf-les-Martigues (Bouches-du-Rhône), chacun pouvait expérimenter la conduite des camion adaptés aux contraintes du transport de matériaux liées aux métiers de la construction et des chantiers. Nous étaient proposés deux parcours type « off-road » destinés à tester les capacités de franchissement ainsi qu’un circuit type « approche chantier » vallonné mais moins accidenté.

Histoire « chargée »

En France, c’est sur les chantiers que MAN a bâti sa réputation. Depuis le milieu des années 1960 jusqu’au début des années 1980, le réseau du constructeur français Saviem a distribué sous sa propre marque les camions de chantier à museau construits par MAN. En 1980, lors de l a création de l’entreprise MAN Truck & Bus France et de son réseau, celui-ci a pu s’appuyer sur la réputation de robustesse déjà acquise par les camions de la marque sur les chantiers français. Le constructeur fut l’un des premiers à adopter, en 2005, la transmission hydraulique temporaire. Baptisée MAN HydroDrive, elle équipe les modèles TGX et TGS.

En perte de terrain

L’année 2024 a été compliquée pour MAN sur le marché français du camion de plus de 5,1 t : les ventes ont diminué de 11 % par rapport à 2023, la part de marché (PDM) de la filiale hexagonale trébuchant à 8,3 % (au lieu de 9,3 % en 2023). Ce sont surtout les tracteurs qui sont à l’origine de cette chute. La marque allemande se devait de réagir, et elle l’a fait en communiquant sur son point fort, les camions de construction, notamment les porteurs benne, mais aussi sur les poids lourds électriques qui vont poindre le bout de leurs batteries sur le bitume comme en approche chantier.

2 camions électriques en approche chantier

Pour leur première apparition française, étaient ainsi présentés deux camions électriques MAN eTGS, un tracteur attelé à une remorque benne Meiller et un porteur 6×2 à bras ampli-roll benne Decker. Ils accompagnaient différentes configurations du MAN TGS à moteur thermique fonctionnant au diesel ou au biocarburant B100 : bi-benne, benne ronde, benne grue, malaxeur, etc. Les parcours permettaient de tester les outils d’aide à la conduite destinés à améliorer les performances des véhicules sur plusieurs types de revêtements plus ou moins meubles.

14 500 Nm par essieu

Le MAN HydroDrive, système d’entraînement hydrostatique activable de l’essieu avant, est destiné aux véhicules exploités sur la route avec des besoins temporaires de traction, par exemple sur des chaussées non stabilisées, sol glissant ou profils de trajet à topographie montagneuse. Le couple d’entraînement supplémentaire fourni par le dispositif HydroDrive peut atteindre 14 500 Nm par essieu. Il est activable via un bouton au tableau de bord, pendant la conduite, camion chargé, en marche avant et arrière. Dès que la vitesse dépasse 28 km/h, le système se coupe automatiquement. A l’inverse, dès que la vitesse est inférieure à 22 km/h, le système est automatiquement réactivé. Pour l’utilisateur, cette force de traction supplémentaire accroit la sécurité et élargit les possibilités d’exploitation. Par rapport à une traction mécanique intégrale, le système MAN HydroDrive permet d ’obtenir une augmentation de la charge utile estimée entre 400 et 750 kg.

Grâce au programme de conduite Offroad adapté à une utilisation pour le BTP, la boîte de vitesses mécanique automatisée MAN TipMatic assure des régimes de rapport plus élevés et des interruptions minimales de la puissance de traction sur les terrains de chantier escarpés.

Dégagement par balancement

Le mode de dégagement par balancement facilite quant à lui le démarrage si le camion s’est enlisé dans la neige ou la boue. Dès qu’il est activé, si le chauffeur lève le pied de l’accélérateur, l’embrayage s’ouvre très rapidement. L’embrayage se ferme en appuyant de nouveau sur la pédale. De cette façon, le chauffeur peut laisser le véhicule osciller d’avant en arrière jusqu’à ce que l’élan soit suffisant pour que le véhicule se libère et redémarre sans problème. La boîte TipMatic sélectionne automatiquement le rapport approprié afin de réduire le couple sur les pignons d’entraînement et d’éviter le patinage des roues. La fonction de dégagement de la boîte de vitesses est automatiquement désactivée lorsque la vitesse au pas est dépassée.

Réduction du rayon de giration

Les ingénieurs de MAN ont développé un frein de direction qui permet, en environnement chantier, de réduire le rayon de giration d’un porteur, améliorant la maniabilité et la sécurité à basse vitesse. Lorsque le frein de direction est activé, sur les essieux directeurs , les roues intérieures au virage sont freinées de manière dosée en fonction de l’angle de braquage et de la vitesse du véhicule, réduisant son rayon de braquage sur sol meuble, ce qui permet de passer les virages les plus exigus. Le frein de direction doit être activé manuellement par le chauffeur, via un commodo au tableau de bord. Il est actif jusqu’à une vitesse de 30 km/h, uniquement en marche avant. Une fonction à n’utiliser que sur terrain meuble : sur le bitume abrasif, le conducteur userait de la gomme sur les pneus intérieurs et cela contribuerait à détériorer l’enrobé.

Freinage assisté

Pour assurer un freinage puissant sur chantier, divers outils sont mis à disposition du conducteur : le frein continu MAN PriTarder assiste le frein moteur, assurant une grande puissance de freinage même à basse vitesse. Sur une pente aiguë, camion chargé, le conducteur n’a pas besoin d’appuyer sur la pédale du milieu. Le PriTarder peut être secondé du frein moteur TurboEVBec, qui agit dès les régimes intermédiaires, assurant une puissance de ralentissement évitant le recours au freinage sur terrain meuble, même en pente élevée, et ainsi l ’usure excessive des plaquettes. Autre outil à disposition, le frein de finisseur, qui maintient automatiquement une pression de freinage prédéfinie lors du démarrage et de la poussée au niveau du finisseur. La pression de freinage peut être modifiée par le chauffeur via le volant multifonctions ou le commodo et ainsi être adaptée à différentes conditions.

Enfin, le frein de côte assiste le conducteur lors d’un démarrage en côte, permettant d’avancer sans déraper. Le système agit sur le pont et l’interpont par blocage différentiel, de façon à ce que chaque roue ait la même force. Si une roue commence à patiner, la force de traction est reversée sur l’autre roue de l’essieu pour gagner de la traction. Quant aux outils classiques ABS et ESP, ils sont adaptés à la logique tout-terrain. L’ESP chargé de surveiller en continu la stabilité du véhicule est également intégré aux véhicules de chantier à traction intégrale.

Dans le grandiose décor de la carrière Jean Lefebvre Méditerranée, la marque allemande a fait preuve des capacités d’évolution de ses véhicules dans son secteur de prédilection. De quoi se tailler la part du lion dans la construction.

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