Prise en main : 2026, année du grand retour de Daf Trucks dans l’électrique

Peu de temps avant qu’ils soient couronnés du titre de Camion de l’année 2026 fin novembre au salon Solutrans, nous avons pu conduire, sur un parcours routier tout ce qu’il y a de plus plat (logique aux Pays-Bas !) les Daf XF et XD Electric. Voici ce que nous avons retenu de cette prise en main.

Deux ans de tests ont permis à Daf Trucks de valider ses choix technologiques et d’adapter ses moyens de production à ces nouveaux véhicules, qui sont le prolongement de modèles déjà essayés.

• En 2018, Daf présentait en effet son premier camion électrique, sur une base de CF électrifiée par la société VDL, voisine et associée depuis 65 ans au constructeur néerlandais. Ce tracteur 4×2 d’un PTRA de 40 t affichait une puissance de 210 kW (286 ch) pour un couple de 2 000 Nm. Son pack de batteries de 170 kWh lui offrait une autonomie de 100 km, alors jugée suffisante pour de la distribution urbaine.
• A partir de 2021, Daf a présenté sa nouvelle génération de camions toutes énergies confondues, dont le développement intégrait d’emblée les motorisations alternatives telles que la propulsion électrique alimentée par des batteries. Ainsi, les XB et XD, successeurs respectifs des LF et CF, tout comme le nouveau XF, se déclinent en version électrique. Depuis fin 2025, ils sont commercialisés dans les pays de l’Union européenne.

Batteries LFP

Daf a opté pour des batteries LFP sans cobalt groupées en packs de deux ou trois unités pour des capacités de 70 ou 105 kWh. Les châssis XB emportent un ou deux de ces packs, alors que les XD et XF peuvent en recevoir entre deux et cinq. Le rechargement de ces batteries s’opère sous courant continu (DC) à une puissance de 150 kW en standard pour les XD et XF, et peut être boosté en option jusqu’à 325 kW. Le constructeur propose en plus un chargeur embarqué de 22 kW en courant alternatif (AC). Le XB profite d’ailleurs de série de ce dernier type de chargeur, compatible avec une installation électrique triphasée de 400 V.

Motorisations à la carte

L’espace laissé vacant sous la cabine par l’absence de moteur diesel est occupé par un module regroupant la climatisation, le chauffage et le compresseur, tous à entraînement électrique, en plus d’un pack de batteries et de l’optionnel chargeur AC 22 kW. Les autres packs de batteries se répartissent sur les côtés. Les XD et XF reçoivent un moteur placé au centre de leur châssis. Il s’agit soit du modèle Paccar EX-D1 (XD exclusivement), proposant des puissances de 170, 220 ou 270 kW pour un couple de 1 500 Nm, soit du EX-D2 (XD et XF), délivrant 270, 310 ou 350 kW pour 2 400 Nm de couple.

Ces deux moteurs renferment un train épicycloïdal afin d’obtenir trois rapports de démultiplication. Leur puissance de freinage équivaut à leur puissance maximale, soit 270 kW pour le EX-D1 et 350 kW pour le EX-D2. Lors des phases de décélération, le moteur électrique recharge les batteries. Les véhicules de la gamme XB s’équipent quant à eux de l’un des deux moteurs EX-M1 ou EX-M22 à entraînement direct, dont la puissance respective s’établit à 120 et 190 kW. Derrière, tous les modèles conservent un pont mécanique semblable à leurs homologues dotés d’une motorisation diesel.

Pour produire ses véhicules électriques, Daf a inauguré en 2023 un hall d’assemblage dédié de 5 000 m², au sein de son usine d’Eindhoven. Le constructeur y produit notamment ses packs de batteries.

XD 350 FT, à la ville comme sur la route

C’est donc pour officialiser le lancement commercial de sa nouvelle génération de véhicules électriques que Daf nous a invités à en prendre le volant sur des itinéraires variés autour de la cinquième ville des Pays-Bas. Je commence l’essai avec un XD 350 en configuration FT : il s’agit donc d’un tracteur 4×2. Celui-ci embarque cinq packs de batteries, un sous la cabine et deux de chaque côté de son châssis, pour une capacité totale de 525 kWh. Il reçoit la cabine à pavillon surélevé dénommée Sleeper High Cab, puisqu’elle dispose d’une couchette. Sa position abaissée sur le châssis par rapport au XF offre un accès facilité par la présence d’une marche de moins, mais au prix d’un tunnel central, alors que le XF propose un plancher plat. Ce XD s’avère donc plutôt typé pour de la distribution ou du transport régional, lorsque le conducteur doit monter et descendre régulièrement, des tâches pour lesquelles les véhicules électriques semblent le mieux adaptés.

De plus, la position de conduite plus proche de la route procure une meilleure visibilité autour du véhicule, ce qui s’avère un atout pour la sécurité, surtout au pays du vélo roi de la route. Si à l’extérieur, la calandre parée de bleu et les virgules de la même couleur soulignant les phares trahissent la présence d’une propulsion électrique, à bord, rien ne diffère des versions à moteur diesel.

Accélération linéaire

Après avoir mis en route le système et engagé la marche avant, il me suffit d’appuyer sur l’accélérateur et le XD décolle, aidé par le couple maximal disponible dès le démarrage. L’absence de rupture de couple, permise par le réducteur épicycloïdal, sur le même principe qu’une boîte automatique, donne une accélération linéaire. Le Daf se démarque grâce à son mode de conduite à une seule pédale dit « intelligent ». En effet, il n’est pas nécessaire de naviguer dans les menus du tableau de bord, ni de chercher un bouton dédié pour changer de mode de conduite. Tout se fait avec le levier de commande du ralentisseur. En position désactivé, le relâchement de la pédale d’accélérateur provoque le roulage en roue libre, idéal sur route pour économiser l’énergie. Lorsque le ralentisseur est engagé, la levée de pied engendre une force de retenue proportionnelle à la position du levier. Ce système est également proportionnel à la vitesse d’avancement. Entre 0 et 40 km/h, le haut de la course de la pédale génère du freinage dont la puissance augmente avec la vitesse. À partir de 40 km/h, la position neutre se situe à mi-course, c’est-à-dire qu’en levant le pied, je ralentis, en appuyant j’accélère. Cette philosophie de conduite montre tout son intérêt lors des déplacements urbains. Le ralentissement aussi puissant que l’accélération permet de se passer complètement des freins de service.

Bien évidemment, le XD profite des avantages de tous les véhicules électriques tels que le faible niveau sonore et l’absence de vibrations. La contrepartie se paye au prix d’un poids à vide plus important à cause des packs de batteries. Dans certains pays, comme la France, les véhicules électriques bénéficient d’un bonus de PTAC de 2 t pour compenser ce surpoids. Ainsi, un XF FT en configuration tracteur 4×2 avec le maximum de batteries accuse un poids vide en hausse de plus de 3 t par rapport à son homologue à moteur diesel.

XB et caisse fourgon

Après le XD, je prends le volant de son petit frère, le XB. Équipé d’une caisse fourgon, ce véhicule se destine tout particulièrement à la distribution urbaine. Il profite d’un PTAC de 16 t. Le modèle présenté embarque le plus gros moteur EX-M22, délivrant une puissance de 190 kW.

Dès les premiers tours de roues, je sens que l’absence de rapport de réduction en sortie de moteur lui coupe quelque peu les pattes. Le XB procure moins l’impression de couple obtenue dans le XD. En revanche, en prenant de la vitesse, le moteur gagne en puissance, et le camion montre plus de pêche. Il propose le même agrément de conduite à une seule pédale que ses grands frères, à la différence près que le ralentisseur n’a que deux modes On et Off, sélectionnés par un bouton sur le volant. Lors d’un ralentissement jusqu’à l’arrêt, le XB pâtit encore de l’absence de réduction mécanique, ce qui oblige à utiliser le frein au pied pour finir de s’arrêter.

Fiches techniques

DAF XB 190 FA

• Moteur : Paccar EX-M2
• Puissance max. : 190 kW
• Batteries : 2 packs, 282 kWh
• PTAC : 16 t (dont 2 t de bonus électrique)

DAF XD 350 FT

• Moteur : Paccar EX-D2
• Puissance max. : 350 kW
• Batteries : 5 packs, 525 kWh
• PTAC : 20,5 t (dont 2 t de bonus électrique)
• PTRA : 46 t (dont 2 t de bonus électrique)

Cette prise en main des Daf Electric a été publiée dans le magazine France Routes n°520 de novembre-décembre 2025, en version complète avec de nombreuses photos. Pour vous procurer ce magazine, cliquez sur ce lien.

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