Prise en main : MAN 18.520 moteur D30, le dernier diesel

Vu de l’extérieur, rien, ou presque, ne semble différencier le dernier-né de la gamme TGX, conçu par le constructeur allemand MAN, de ses prédécesseurs appartenant à la nouvelle génération arrivée sur le marché en 2020, et élue Camion de l’année 2021.

Seuls les carénages latéraux évoluent, et intègrent désormais les marches d’accès à la plateforme arrière dans une seule pièce peinte à la couleur de la carrosserie. Ces nouvelles jupes offrent la possibilité de s’ouvrir en éventail afin de faciliter l’accès aux réservoirs.

Chaîne cinématique PowerLion

Sur ce TGX 18.520 mis à disposition par le constructeur pour notre prise en main, les autocollants trahissent la présence dans le châssis de la chaîne cinématique PowerLion, dont le nouveau moteur D30. En effet, si les changements esthétiques et à bord de la cabine sont plutôt minimes, la base mécanique s’avère quant à elle complètement revue. Avec cette nouvelle génération, MAN entend proposer un camion plus efficient, économe en carburant et plus sûr.

Montons à bord pour découvrir l’intérieur. Notre véhicule d’essai reçoit la cabine GM, soit la taille intermédiaire (la GX étant la grande cabine). Le volume intérieur se montre tout de même assez important, avec une hauteur sous le pavillon de 1,86 m. De nombreux rangements prennent place au-dessus du pare-brise et sous la couchette, mais pas en haut de la paroi arrière, puisque cette cabine compte deux couchettes. Un frigo se dissimule sous le lit du bas. Un transformateur 24/220 V complète l’équipement de bord de série. Notons qu’il est possible de soulever la couchette inférieure afin d’accéder aux deux grands coffres latéraux.

Un sans-faute de l’outil prédictif

Après ce tour du propriétaire, il temps de tester ce nouveau TGX. La première partie du trajet se déroule sur autoroute. Elle me permet de me familiariser avec la transmission automatique prédictive. Celle-ci exécute un sans-faute. Malgré le poids de l’ensemble à 40 t, le MAN profite de chaque portion suffisamment plate pour engager le 14e rapport et fait ainsi chuter son régime moteur à 900 tr/mn à la vitesse de croisière de 90 km/h. Lorsqu’une montée se profile, l’ordinateur anticipe et rétrograde si nécessaire afin de ne pas perdre de vitesse. Dans les courtes descentes, il laisse le camion prendre quelques km/h de survitesse, puis passe au point mort sur le plat pour profiter de ce regain d’élan. Dans les descentes plus longues, il active automatiquement le frein moteur CRB (l’équivalent d’un système Jacob, qui maintient les soupapes d’échappement ouvertes afin d’éliminer l’effet moteur du cycle à quatre temps), ainsi que le ralentisseur sur la transmission. Le tout combiné au régulateur adaptatif, je n’ai pas besoin de surveiller la vitesse, ni de maintenir la distance avec le camion me précédant, le MAN s’en charge automatiquement.

Sur le tableau de bord numérique, seule la lettre « D » indique que la transmission est en mode Drive (Conduite). Le rapport engagé n’est pas affiché, ce qui est plutôt déstabilisant au départ, mais finalement cette information ne manque pas au conducteur. Lorsque le « D » se pare de vert, ceci indique que la conduite prédictive est active.

Rétroviseurs caméras de série

À la sortie de l’autoroute, j’emprunte les routes départementales pour le trajet retour. Les passages dans les bourgs étroits sont l’occasion d’apprécier la visibilité offerte par les rétroviseurs caméras. Ceux-ci proposent deux modes d’affichage, l’un adapté aux manœuvres et aux vitesses réduites, l’autre à la circulation normale. Le changement de l’un à l’autre s’opère automatiquement aux environs de 50 km/h. Lors d’un dépassement, ou si un véhicule circule à côté du MAN, l’écran de rétrovision s’encadre d’un bandeau jaune pour signaler la proximité de l’obstacle. Toujours au chapitre des automatismes, lorsque le camion est à l’arrêt ou à faible vitesse, l’affichage de l’écran central bascule pour diffuser les images provenant de la caméra située à l’angle du pare-brise, à droite. Celle-ci remplace l’antéviseur et le rétro d’accostage, garantissant la sécurité des piétons et facilitant les manœuvres. En roulant, l’écran central affiche au choix les menus de l’infodivertissement (téléphone, radio…), le GPS ou encore une simple carte. La navigation se pilote à l’aide d’une molette disposée au pied de la console centrale, dans le prolongement de l’accoudoir du siège. Sa prise en main s’avère relativement intuitive.

Seul bémol à mon goût : la carte à l’aspect vieillot, semble sortie tout droit d’un GPS du début du siècle. Elle ne comporte pas les sorties d’autoroute, ce qui pourrait pourtant être pratique. Plus positif, en revanche, l’écran est scindé en deux parties, environ deux tiers – un tiers, permettant ainsi de cumuler plusieurs informations, par exemple le guidage sur la grande partie et les données relatives au véhicule sur la petite.

En toute simplicité

Sur les routes départementales, le régulateur prédictif fait encore une fois des merveilles. À l’approche des villages, il se coupe automatiquement et affiche un message au tableau de bord afin que le conducteur gère l’allure lui-même. Il suffit de se laisser rouler, d’activer un ou deux crans du ralentisseur si besoin, pour descendre à la bonne allure. À la sortie de la localité, une simple impulsion suffit à réactiver le régulateur, et le camion reprend de la vitesse tout en douceur, en exploitant le couple délivré par son moteur.

Pour la fin du trajet, une interdiction poids lourds m’oblige à reprendre l’autoroute. Le retour de force dans la direction, dû au système de maintien sur la voie, commence à me peser. En effet, si je laisse le camion se diriger seul pour s’aligner sur les lignes blanches, il l’interprète comme une défaillance du conducteur et le volant se met à vibrer de gauche à droite, en plus d’un message au tableau de bord me sommant de reprendre la main. Mais lorsque je maintiens une tension sur la direction pour montrer au camion que je suis aux commandes, c’est une lutte continuelle entre la machine qui tire d’un côté et le conducteur de l’autre. Finalement, je préfère désactiver ce dispositif afin de retrouver une direction bien plus légère et dont l’utilisation semble plus naturelle.

Pour conclure ce test, je dois dire que ce MAN TGX se montre particulièrement facile à prendre en main et à conduire. Il gère tout seul l’allure et optimise le couple moteur-transmission si bien que les reliefs de la route semblent quasiment effacés de la carte. Le confort à bord est de très haut niveau. La cabine s’avère bien insonorisée, exempte de bruits dus à l’écoulement de l’air. Seul le moteur se montre un peu plus présent dans les bas régimes, mais sans que ceci ne devienne excessif.

Fiche technique

MAN TGX 18.520

• Moteur D30 à 6 cylindres en ligne et 12,7 l de cylindrée, Euro 6E.
• Puissance : 520 ch à 1 800 tr/mn.
• Couple : 2 650 Nm de 900 à 1 350 tr/mn.
• Ralentisseur : CRB, 355 kW – Retarder 47 avec 4 700 Nm.
• Transmission : MAN TipMatic 14.33 à 14 rapports.
• Pont moteur : HY-1344 hypoïde, avec blocage de différentiel. Ratio : 2,53.
• Suspension avant : lames paraboliques ; arrière : pneumatique (course : +190/-90 mm).
• Empattement : 3 600 mm.
• Réservoirs de carburant : 490 l.
• AdBlue : 80 l.

La Prise en main du MAN TGX 18.520 est publiée dans le magazine France Routes n°517 (mai-juin 2025). Pour vous le procurer dans la Boutique en ligne, cliquez sur ce lien. Les abonnés peuvent feuilleter le magazine en ligne ; cliquez sur ce lien pour accéder au service.

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