Diest, en Belgique. Au centre principal de pièces détachées de Toyota pour l’Europe (TPCE), Neil a bouclé son chargement. Le chauffeur tourne la clé de contact, pas de ronronnement… le silence. Avant d’enclencher la marche avant, il jette un coup d’œil sur un étrange écran tactile placé sur sa droite. Tous les voyants sont au « vert ». Le poids lourd de 40 t s’élance sans un bruit. Sa destination : un dépôt Toyota situé à Amsterdam à environ 200 km. Sur l’autoroute, les kilomètres défilent. Un coup d’œil dans les rétros et lors d’une accélération, au lieu des volutes grasses de combustion, un étrange panache blanc s’envole. C’est celui d’un nuage de vapeur d’eau.
Crédit photo : Sylvain Biget
Tracteur opérationnel
Le camion n’est pas électrique, il roule à l’hydrogène. Ce n’est pas un prototype, mais le tracteur opérationnel d’une expérimentation de logistique menée quotidiennement par Toyota depuis mai 2025. Avec quatre de ces camions opérés par CAT, CEVA, Yusen et VOS, la firme achemine ses pièces détachées vers ses centres situés à Amsterdam, Rotterdam (Pays-Bas), Cologne (Allemagne) et Lille. En tout, ils ont déjà parcouru plus de 80 000 km. En pratique, ils disposent de 400 km d’autonomie. Certes, on reste très loin du rayon d’action d’un camion traditionnel. Sauf que pour ces trajets, il n’y a aucune émission de carbone. En bonus, l’autonomie double par rapport à leur équivalent électrique. Autre gros atout, faire le plein prend autant de temps que pour un tracteur thermique. Dans la cabine, pas de vibrations, mais pas de silence non plus. On entend le son de la bande de roulement et un autre chuintement plus aigu : celui de la pression de l’hydrogène qui vient alimenter les piles à combustible.
Crédit photo : Sylvain Biget
Deux piles à combustible
Il y en a deux. Ce sont celles de la voiture à hydrogène Mirai de Toyota. Pour Neil, la conduite est exactement la même qu’avec un autre camion, le bruit, la fatigue en moins. Lorsqu’il fait le plein, il n’a pas besoin de gants. Il suffit de brancher l’alimentation en carburant et de presser un bouton sur la borne. Tout se fait à partir du même branchement. Sept bonbonnes pour 39 kg d’hydrogène à 350 bar sont remplies en un peu moins de vingt minutes. De l’extérieur, on ne peut pas les louper. Elles sont superposées à l’arrière de la cabine dans un châssis vertical.
Un coût encore élevé
Les inconvénients ? Outre l’autonomie, c’est surtout une question d’argent. Tout repose sur l’évolution du coût au kg de l’hydrogène. Il est notamment associé à celui de la densité d’implantation des stations. Pour le moment, le rayon d’action de ces transports reste cantonné autour du maillage existant avec des rotations d’environ 400 km. Les chauffeurs croisent une à deux stations sur leur trajet. Pour que cela devienne compétitif, il faudra aussi que le prix au kg bascule sous les 8 euros. Actuellement il se situe au mieux sous les 10 euros. Il peut doubler dans les stations moins fréquentées.
Crédit photo : Sylvain Biget
Mobiliser la demande
Un réel avenir ? Avant qu’il y ait une offre, Toyota cherche à mobiliser la demande. L’objectif, parvenir à 800 km d’autonomie. Comment ? En allégeant le tracteur au maximum avec une seule pile à combustible de nouvelle génération, et de l’hydrogène liquide à 700 bar. Reste à savoir si cette aventure n’est pas un coup d’épée dans l’eau, avec le désintérêt croissant pour cette énergie décarbonée.