Le 22 janvier, c’était au tour de la Chambre syndicale des importateurs de véhicules industriels, la CSIAM, de publier ses résultats d’immatriculations de VI neufs en 2025. Elle se fait comme chaque année devancer par l’OVI BNP Paribas, mais son analyse n’en demeure pas moins des plus intéressantes, notamment parce que s’expriment ce jour-là la plupart des représentants des marques de camions officiant dans l’Hexagone.
Baisse globale des immatriculations de camions
Les catégories présentées par la CSIAM diffèrent de celles de l’OVI, néanmoins la tendance est identique : les immatriculations de véhicules lourds de plus de 7,5 t ont baissé entre 2024 et 2025, se situant désormais à 42 600 unités (-9,9 %). Mais ça aurait pu être pire, si les immatriculations ne s’étaient redressées à la fin du second semestre 2025. « Le marché a connu une période de forte récession sur la première partie de l’année 2025 et a amorcé un redressement sur la fin d’année qui laisse augurer une activité 2026 meilleure que prévue, estime Laurent d’Arnal, directeur commercial de Volvo Trucks France. Le passage à l’électromobilité entre presque systématiquement dans les solutions envisagées par les transporteurs, du fait de l’évolution des technologies, qui permettent une meilleure autonomie, et d’un accès facilité à des solutions de recharge. »
L’électrique, parlons-en !
Le camion électrique de plus de 7,5 t continue de gagner des parts de marché (PDM) : il a représenté 2 % des ventes de cette catégorie en 2025, contre 1,2 % en 2023 et 1,4 % en 2024. Le gasoil voit sa PDM rognée, de 89,7 % en 2024 à 89,2 %. Mais est-ce suffisant ?
L’année dernière, il s’est immatriculé en France 538 porteurs électriques et 327 tracteurs, soit un total de 865 camions électriques. Cette dernière catégorie explose, puisque les immatriculations de tracteurs en 2024 ne s’élevaient qu’à 164 unités. Néanmoins, cette hausse est encore trop peu significative pour satisfaire les importateurs de camions, les maisons-mères ayant concédé des investissements considérables pour parvenir à un si faible résultat.
L’infrastructure de recharge doit se développer
Les raisons de cette progression en extrême douceur sont connues : le camion électrique est trois fois plus cher que son équivalent fonctionnant au gasoil. Et les stations de recharge sont encore trop peu nombreuses. Pour autant, les importateurs affirme que le TCO (coût total de possession) d’un camion électrique commence à atteindre la parité avec celui du gasoil, notamment grâce aux aides qui prennent, depuis janvier 2025, la forme de CEE. « Il faut continuer à travailler sur la recharge en itinérance », estime Benoît Tanguy, président de la branche VI de la CSIAM.
Le gasoil domine toujours
La prédominance du gasoil dans les immatriculations de camions décline mais domine encore largement : sur les plus de 7,5 t, les carburants alternatifs ont stagné, à 10.2% en 2025 contre 10.3% en 2024. Les biocarburants et biogaz n’ont pas progressé. Les transporteurs attendent de savoir si le suramortissement, qui a été réduit en 2025, sera encore d’actualité en 2026. Le projet de loi de Finances 2026 définitif est attendu avec impatience. Les vignettes Crit’Air, quant à elles, vont disparaître, puisque seule la zone à faibles émissions (ZFE) du Grand-Paris pourrait survivre cette année, et encore, sans dispositif de contrôle et donc de sanction en cas de non respect des règles. Le recours à des camions fonctionnant au B100 Exclusif ne présente pas autant d’intérêt qu’il y a un ou deux ans.
Crédit photo : Scania France
Obliger les chargeurs à investir
Les importateurs sont satisfaits de constater que le gouvernement souhaite rendre obligatoire la contribution des chargeurs dans le process d’acquisition des véhicules électriques destinés au transport de marchandises, à travers la loi-cadre du ministre Tabarot.
L’éco-score ne fait pas l’unanimité
La CSIAM a annoncé que l’administration menait une réflexion pour « mettre en place un dispositif d’éco-score sur les véhicules lourds électriques, comme c’est le cas dans l’automobile, a expliqué Benoît Tanguy. L’obtention d’un CEE serait soumise aux résultats de l’éco-score de chaque camion. » Les importateurs n’y sont pas favorables, craignant une nouvelle strate de règlement national alors qu’ils raisonnent sur le plan européen. « Nous sommes satisfaits des échanges qu’on peut avoir avec l’administration à ce jour pour améliorer le dispositif », concluait Benoît Tanguy. Affaire à suivre…
Accompagner le déploiement du camion électrique
En résumé, pour faciliter la transition énergétique des poids lourds, les importateurs ont besoin que les autorités françaises :
- sécurisent et pérennisent les dispositifs d’aide à l’achat, en particulier les CEE, qui ont démontré leur efficacité et font l’objet de retours très positifs de la part des acteurs du secteur.
- stabilisent les dispositifs et apportent une visibilité à l’horizon 2030.
- soutiennent le déploiement des infrastructures de recharge. Cela implique de faciliter la délivrance des autorisations administratives, d’accompagner l’accès au foncier pour l’implantation des bornes et de donner aux professionnels de la visibilité sur le coût de l’énergie.