Après neuf ans de reports, le camion électrique de Tesla entre en production de série au Nevada. Le constructeur mise sur un coût d’exploitation réduit et de nouveaux modèles de financement intégrés pour convaincre les transporteurs. Un pari industriel ambitieux, mais semé d’embûches en raison notamment de la hausse du prix de l’électricité.
Le lancement du Tesla Semi, tant de fois annoncé, va semble-t-il entrer dans une phase industrielle. Enfin, c’est ce qu’annonce le constructeur. Depuis 2018, il rencontre des déboires en phase d’essais sur route. De même, un prototype devait être présenté au salon IAA d’Hanovre (Allemagne) en 2024, sans suite.
Mais fin avril 2026, le constructeur a indiqué que les premiers exemplaires issus d’une ligne de production industrielle étaient sortis de l’usine nord-américaine de Reno (Nevada), marquant le passage d’une phase pilote (environ 200 unités démos produites en 2023) à une production de série. Cette industrialisation intervient près de neuf ans après la présentation initiale du modèle et doit permettre, à terme, d’atteindre une capacité annuelle de 50 000 unités. Une ambition notable au regard d’un marché total américain des poids lourds de classe 8 estimé à environ 245 000 unités pour l’ensemble de l’année.
Tracteur routier lourd
Le véhicule se positionne sur le segment des tracteurs routiers lourds avec deux configurations. La version longue distance revendique jusqu’à 800 kilomètres d’autonomie, s’appuyant sur une batterie d’environ 900 kWh et un système de recharge MCS capable de récupérer une grande 60 % de son énergie en une trentaine de minutes, le temps d’une pause. Le modèle régional affiche une autonomie de 520 km, mais une architecture technique identique, reposant sur trois moteurs électriques délivrant environ 800 kW de puissance combinée.
Plus cher qu’un camion diesel
Sur le plan tarifaire, le positionnement reste supérieur au diesel, entre 260 000 et 290 000 dollars selon les versions, dépassant la fourchette des 180 000 dollars promise par Elon Musk lors du lancement. Tesla met toutefois en avant un coût total de possession inférieur, grâce à des économies de carburant pouvant atteindre 40 à 70 % selon les conditions d’exploitation, ainsi qu’une maintenance allégée.
Des arguments qui convainquent les grandes flottes : PepsiCo exploite déjà au moins 86 Semi dans sa division californienne, tandis que DHL, qui vise 30 % de flotte électrique d’ici 2030, déclare vouloir en acquérir « le plus possible ». WattEV, l’un des principaux fournisseurs d’opérations de fret électrique et d’infrastructures de recharge aux États-Unis, vient tout juste d’annoncer la plus grosse commande à ce jour, avec 370 unités pour 100 millions de dollars ! Entre 2025 et début 2026, Tesla a capté près de 90 % des demandes de subventions pour camions propres en Californie.
Flambée du prix de l’électricité aux USA
Pour lever le frein de l’investissement initial, plusieurs acteurs à l’instar d’Alyath lancent des offres de Tesla Semi as a Service – véhicule, infrastructure de recharge et maintenance – sous forme de location longue durée, à l’instar de ce que propose Hyliko pour diffuser son camion hydrogène en France. Ce schéma vise à lisser le coût d’entrée et à sécuriser les dépenses énergétiques dans un contexte de forte volatilité des prix de l’électricité. Car sur ce point, les calculs initiaux de Tesla ont vieilli : le kilowattheure américain a grimpé à 18,9 cents en moyenne, contre 7 cents en 2017, atteignant même 33 cents en Californie, en partie sous l’effet de la demande des centres de données… dont ceux de xAI, la propre entreprise d’intelligence artificielle de Musk. Il faut également compter sur le retrait de l’administration Trump du soutien fédéral aux véhicules électriques !
Cellules de batteries maison
Tesla conserve néanmoins des atouts structurels. Son intégration verticale, et la production de cellules de batterie 4680 sur son site au Nevada, lui confère une maîtrise des coûts que ses concurrents peinent à égaler. Il sera intéressant de voir ce que le constructeur prévoit sur le marché européen, en composant avec une cabine géante, un poids conséquent et une position de conduite centrale, à l’instar du camion Windrose, celle-ci n’ayant jamais vraiment séduit, le tout face à une offre local déjà bien diversifiée, sans compter la probable arrivée de concurrents chinois.
