Alors que le marché européen des véhicules industriels (VI) de plus de 16 tonnes a renoué avec la croissance au premier trimestre 2026, porté par l’Europe de l’Est et le Benelux, la France fait figure d’exception, et n’en profite pas.
Dans le pays, les immatriculations de camions neufs accusent un décrochage marqué, entre le transport routier de marchandises (TRM) qui résiste, et le bâtiment, en crise, tandis que la flambée du gazole professionnel fragilise un peu plus la trésorerie des transporteurs. Ces immatriculations ont déjà connu un coup de frein en 2025.
Après deux années consécutives de repli réglementaire et conjoncturel, le marché européen des véhicules industriels (VI) de plus de 16 t affiche au premier trimestre 2026 un net rebond de 14,3 % dans les 27 pays membres de l’Union Européenne sur un an, à 69 608 unités, mais la France n’en profite pas. « Nous constatons un mouvement très fort de reprise, notamment à l’Est », observait Arnaud Villéger, directeur de l’Observatoire du Véhicule Industriel de BNP Paribas Lease Group, lors de son point semestriel, mi-juillet. L’Europe de l’Est (+28,6 %, Pologne +33,8 %), le Benelux (+21,4 %), l’Espagne (+18,7 %), l’Allemagne (+11,1 %) et l’Italie (+7,3 %) repartent franchement. Seule la France fait exception, encore en léger retrait (-2,6 % sur les plus de 16 t).
Fracture structurelle
Derrière cette baisse globale se cache une fracture structurelle majeure entre les segments du TRM et les autres secteurs, notamment le bâtiment. Les immatriculations de tracteurs routiers bondissent de 8,7 % à fin mai (9 740 unités). À l’inverse, le segment des porteurs s’effondre brutalement de 16,7 % (7 588 unités), pénalisé par un mois de mai noir à -24 %. Ce décrochage s’explique notamment par la crise de la construction et des travaux publics, gelée par l’attentisme post-électoral. Cette atonie se répercute directement sur le marché de la carrosserie sur VI, en baisse générale de 16,8 % à fin mai (7 556 unités).
Sur la corde raide
Malgré un contexte moins dégradé que le BTP, le TRM reste sur la corde raide. « Le blocage du détroit d’Ormuz fin février a fait bondir l’indice CNR du gazole professionnel de 29,3 % en trois mois (+43 % sur un an), relevait Arnaud Villéger. L’équation financière des transporteurs devient intenable, d’autant que leur rentabilité nette moyenne dépassait à peine 1 % avant la crise. En réponse, les trésoreries ont atteint leur plus bas niveau depuis 2006, provoquant un gel massif des intentions d’investissement en concessions. »
Carnets de commandes en baisse
De fait, les carnets de commande en concession au premier trimestre 2026 accusaient une baisse de 14,8 % pour les tracteurs et 9,1 % pour les porteurs. « Dans ce contexte, le marché sera soutenu uniquement par le renouvellement nécessaire, sans plus, et sans augmentation du parc », prévoit le statisticien de l’OVI. Les investissements destinés à l’extension du parc ne représentent que 9,6 % des investissements au premier semestre 2026, à peine plus que les 8,3 % de fin 2025 et toujours très en deçà des 20 % qui seraient nécessaires pour envisager une progression du parc.
Incertitude permanente
Les transporteurs vont également devoir composer avec une incertitude qui devient permanente, en naviguant d’une crise à l’autre comme ils le font depuis quatre ans. « Dès lors, les dirigeants peuvent choisir de temporiser, ou bien d’investir, et leurs choix seront fonction de nombreux paramètres ayant trait à leur personnalité, la taille ou le marché de leur entreprise, qui les orientera vers un renouvellement à l’identique ou vers un passage à l’électrique », soulignait Arnaud Villéger.
Pour l’ensemble de l’année 2026, la prévision retenue s’établit donc à 45 270 VI neufs de plus de 5 t qui seront immatriculés en France, avec tout de même une petite hausse prévue de 2,6 % par rapport à 2025, répartis entre 25 250 tracteurs et 20 020 porteurs : les premiers continuant à progresser de 10 % environ contre une baisse de 6 % pour les seconds.
L’année du B100
Interrogé sur la place du B100 par France Routes, Arnaud Villéger indiquait que « 2026 est l’année du B100 : ce biocarburant avance masqué. Un des constructeurs qui promeut cette carburation en France m’indiquait que 24 % de ses ventes sur le premier semestre relevaient du B100 non exclusif. » Selon lui, le renouveau des ZFE, du moins sur Paris et Lyon, va confirmer la bonne tendance du B100. Le directeur de l’OVI reste plus circonspect sur le gaz naturel véhicule (GNV ou bioGNV). « Des constructeurs y croient toujours, comme Iveco, mais ce n’est pas l’énergie la plus soutenue par le gouvernement, comme le laisse d’ailleurs entendre le projet de loi de finances. Les transporteurs qui l’exploitent continueront à l’utiliser, et auront tendance à tester l’électrique et à se reporter sur cette énergie plutôt que le B100. »
Le biocarburant B100 dispose désormais d’un indice CNR.
Quant à l’électrique, Arnaud Villéger considère que l’impact sera encore peu visible dans les chiffres de ventes cette année, « ou alors en toute fin d’exercice ». Il constate toutefois « un très bel alignement des planètes », avec le doublement des aides CEE, les primes Advenir pour les recharges au dépôt et la mise en place de grands corridors de recharge soutenus par des financements publics et privés (type Milence).